2017年12月10日，上海洋山深水港四期自动化码头开港试生产，这是到目前为止全球最大的智能单体集装箱码头，全智能化是洋山自动化码头最大的亮点，通过当天媒体的广泛传播，在中国，乃至在全世界都引起了很大的轰动效应。

　　由于我本人与港口及港机行业有着很深厚的渊源关系，对港机产品和港口运行都非常熟悉，所以很自然地也特别关注到这件事。经过我的进一步接触，从而对洋山四期全自动化码头有了一个相对来说比较全面的了解。洋山四期自动化集装箱码头岸线总长2350米，共建设7个集装箱泊位，设计年通过能力初期为400万标准箱。设备初期配置有10台双小车岸桥、38台轨道式场桥、50辆AGV自动导引车。后期继续扩大规模，最终有26台岸桥、约120台轨道式场桥和超过130辆AGV投入使用，吞吐量将达到630万标箱/年。

　　港口上的所有硬件设备都是由振华重工自主研发制造，码头智能生产管理控制系统（TOS系统）是由上港集团自主研发，设备调度管理系统则由振华重工自主研发的智能控制系统（ECS系统），TOS系统就相当于是洋山四期码头的大脑，ECS系统就相当于是自动化码头里面的神经网络系统，大脑与神经互相配合，负责装卸设备的作业控制、流程优化、安全保护、监控管理和智能调度，取代了传统码头的司机及相关设备终端，智能化指挥设备安全、自动、高效地把集装箱搬运到任务目的位置。

　　在这里，我需要特别说明的就是，所谓的“无人码头”，并不是真的是没有人的，只是在码头作业现场看不到人而已。另外，还有所谓的“自动化码头”，也不是真的实现了作业环节的全自动化。其实，所有的设备都是由人来进行远程操作的，他们的工作地点都集中在码头的中控室，所有的码头维护工作都是由工作人员在中控室里完成的。这些各种港机设备的远程操作员，坐在中央控制室里，每个人眼前的四个电子屏监控着整个流程，他们的办公桌就像一台大型游戏机，两边各有一个操纵杆和鼠标，在正常行驶和升降过程中是完全不需要人工介入的，只是到了货物对位的时候要几秒钟的时间来安全确认，万一有问题需要介入，监控设备会第一时间切到现场，控制调整一下就好了。远程控制室里工作人员只要轻点鼠标，就能实现对码头装卸作业的操控。

码头的中控室实时监控码头的运行情况

　　全自动化管理减少了码头的人力成本和生产过程中的人为干扰因素，特别是保证了人身安全事故不再发生，并改善了码头操作人员的工作环境。在效率上，全自动化码头的效率要比传统码头高30%左右。

轨道吊远程操作司机正在对于陆侧交换区集卡进行人工作业

　　码头作业这个曾经的劳动密集型行业，正逐渐转向科技密集型。自动化码头可实现24小时作业，通过远程操控、自动操控，不仅码头效率比过去有质的提升，还能实现二氧化碳排放下降10％以上。让港口更绿色、高效，让码头工作更安全、人性化。在科技创新带动下，港航经济未来发展或许将越来越出乎意料。

桥吊远程操作司机在岸桥操控台上进行岸桥双吊具装卸

　　由于需要牵涉太多的专业术语，在此我就不过多赘述港口的整个运行过程，仅仅谈一谈我们大家都比较熟悉的AGV。因为这一次特别吸引大家眼球的就是集装箱自动引导运输车，也就是我们通常所说的AGV小车，洋山四期的锂电池驱动AGV采用了最简单最可靠的磁导航技术，通过埋在地下的61483根磁钉来感知自己的位置，根据实时交通状况来行走最优化的路线。在小车行驶的路线上，这些磁钉每隔两米布设一个，整个集装箱码头的磁钉宛如一张大“围棋棋盘”。AGV车自重20到30吨，加上集装箱的重量，全车可达70吨，但由于停启位置十分精确，停车误差不会超过2厘米。AGV配有智能控制系统，在遇到运行路线拥堵的时候，系统可以重新规划路线。这个AGV除了无人驾驶、自动导航、路径优化、主动避障外，AGV小车还能自主诊断故障、监控电量，同时，还可以根据车队管理系统的调度，自行到换电站全自动完成更换电池，一台AGV小车更换电池只需6分钟，大容量锂电池可以让AGV小车在满电后持续运行8个小时，这样一来，就能实现24小时无间断工作。

AGV的自动引导运输车，远程操控，自动化运行

　　回到我们大家都熟悉的叉车行业，近几年来出现了智能化的热潮，要求叉车智能化的呼声是一年比一要响亮，如果哪一个厂家没有上马搞所谓的智能化产品，好像哪一个厂家就落后了，就跟不上形势了，就out了，所以造成了很多的厂家都是一窝蜂地上马AGV项目，根本不考虑厂家自身的技术力量和制造能力，也不理会自身的市场营销能力和终端用户的实际需求，盲目跟风，我认为这样的做法是很不理智的，也是不会有什么好的效果的。

　　叉车的智能化一定是未来的发展趋势，这是所有人都认可的，但是，并不是所有符合趋势的事情都需要马上去做，我们要知道，智能化的发展也是有步骤，分阶段进行的，并不是要求一步到位，一蹴而就的。我们的国人总想着走捷径，总想着所谓的“弯道超车”，要知道，科学是来不得半点虚假的，罗马也不是一天就可以建成的。我们国内的企业更应该脚踏实地，三思而行，认真考虑一下在目前这个阶段，最适合终端用户的产品是什么，一定要自己或者委托专业的机构做真实详细的市场研究，找到用户的痛点所在，有的放矢，才能百战不殆。日本在AGV方面的起步远远早于我们，不可否认的是他们的技术力量和制造能力都优势于我们，但是，日本在AGV方面应用最多的产品竟然是牵引类产品，导航也是用最简单成本最低的磁导航，他们追求的实用性、经济型，而不是盲目地追求高大上的产品。

　　反观我们国内，我们在AGV这款产品上都是在盲目地追求激光导航，而目前市面上的激光导航传感器都没有掌握在国内企业手里，而且价格又高得离谱，性价比很差。在这种情况下，我们为什么不去多想一想办法，开发出一些经济实用型的自动化或半自动化叉车，比如说当叉车按照指定的磁条行驶的时候，以及在指定的位置升降的时候，我们可以完全不用干预，只是当叉车需要叉取或者放下货物的时候，我们可以通过远程摄像头来进行辅助操作，而人工介入的时间很短，在一个3分钟过程的叉车作业中，人工介入的时间不会超过10秒钟，这样一来，一个人就可以坐在办公室里同时操作多台叉车，而实现这些功能的技术要求都很低，成本也很低，简单来说，就是在原有叉车的基础上增加一套磁力导航系统，再外加一个摄像头和遥控器就行了，当然，我仅仅是随便说说而已，但是，我希望通过我的抛砖引玉，能引起我们广大的叉车厂家认真思考一下，或许也是一个不错的解决方案。
　　通过上海洋山深水港四期自动化码头这个案例，我们可以看到，未来中国的人口红利正在逐步消失，人工成本一定会越来越高，那么，采用人机协作的方式，将会成为未来的主流工作模式。我们广大的叉车企业，完全可以很好地借鉴振华重工的模式，实现叉车的远程操作。我们甚至可以大胆地设想一下，对我们的一些专业的叉车租赁公司来说，驾驶员完全可以坐在自己公司的空调舒适的操作室里，一边喝着咖啡，一边在远程操作叉车在客户的冷库中作业。